A recente redução dos limites de velocidade das Marginais acendeu discussões acaloradas sobre os motivos, os benefícios e a eficácia da decisão. Desde argumentos sobre a falada indústria das multas, até ao fato de comparar São Paulo com países desenvolvidos, até ao fato de que pedestres não devem andar na Marginal, até o fato de que se a pista fosse de melhor qualidade, não haveria razão para tal.

Como profissional e acadêmico da área, não posso estar mais feliz com tudo isso. Se antes as medidas governamentais eram feitas num Olimpo e seguidas cegamente, agora temos uma população atenta e disposta a debater com fatos e ciência. Junte-se a isso um prefeito que, independentemente de ser bom ou ruim, mostra-se a par do que está sendo feito nas cidades ao redor do mundo. Talvez este já seja o primeiro ponto a se abordar aqui.

Todos sabemos que São Paulo não é Amsterdã nem Paris, mas algumas pesquisas mostrariam São Paulo similar à Nova York e Londres. Não uma cópia, obviamente, mas com similaridades demográficas e geográficas e no movimento urbano.  Todas essas cidades, e ainda todas as grandes megalópoles, estão passando por um processo de experimentos neste início de século. Medidas novas não são exclusividade tupiniquim, desde pedágios urbanos até avenidas fechadas até mesmo trens MagLev urbanos. Tal processo se faz invariavelmente da mesma forma. Estudos, simulações, implementação e testes. Cabe a nós agora testar as medidas e ver se funcionam, o quanto funcionam, e como melhorar se e quando possível.

Em tempo, vi muitos comentários dizendo que a redução é uma forma de penalizar o motorista para forçá-lo a usar a bicicleta e o transporte público. Por mais que esta transição é consideravelmente benéfica para qualquer área urbana em termos de economia, segurança e sustentabilidade, não é este o motivo que São Paulo, Nova York, Londres, Tóquio, Paris e etc. adotaram velocidades mais baixas. Na verdade, medidas como esta BENEFICIAM motoristas por aumentar o fluxo e diminuir a incidência de acidentes.

Vamos à parte técnica. A matemática é simples. Todo mundo aprende que, ao dirigir, deve-se manter distância segura do carro à frente. E, quanto maior a velocidade, maior a distância necessária para se frear o carro. Simplificadamante, advém de uma equação que considera o tempo de reação, o comprimento do veículo, e a distância de frenagem do veículo. Em condições IDEAIS, um carro médio a 90 km/h (25 m/s) precisa de 37 m para frear a zero, e a 70 km/h (19,44 m/s) precisa de 23 m para frear a zero. Incluindo um tempo de reação e tomada de providência de um segundo, os valores sobem para 62 m e 42,44 m respectivamente.

E o que isto tem a ver com o fluxo? Tudo. Se os carros precisam manter uma distância possível de frenagem, então um carro a 90 km/h necessita de quase 50% mais espaço de pista do que um carro a 70 km/h para que se mantenha a segurança. Para calcular o fluxo de carros por hora por faixa por sentido, basta considerar o trecho de uma hora, e dividir pelo espaço entre veículos.

Continuação...